在交通工程中，高速公路護(hù)欄可能會(huì)阻止錯(cuò)誤的車輛撞到路邊的障礙物，這些障礙物可能是人為的（標(biāo)志結(jié)構(gòu)，涵洞入口，電線桿）或自然的（樹(shù)木，巖石作物），在道路上行駛并沿著陡峭的道路行駛路堤或轉(zhuǎn)向道路進(jìn)入迎面而來(lái)的交通（通常稱為路障隔離帶）。路邊的障礙物通常稱為固定物體。第二個(gè)目的是使車輛在沿護(hù)欄偏轉(zhuǎn)時(shí)保持直立。撞到護(hù)欄時(shí)，駕駛員速度和車輛方向等變量是護(hù)欄性能有效性的關(guān)鍵因素。

       當(dāng)今使用的最常見(jiàn)的護(hù)欄類型是封閉式W型鋼（強(qiáng)力支柱）。堅(jiān)固的W形橫梁護(hù)欄由木柱和木塊或帶有木塊或塑料塊的鋼柱組成。木塊或塑料塊減少或最小化了碰撞時(shí)車輛在立柱上的卡死現(xiàn)象。此外，可以使用障礙物來(lái)增加護(hù)欄與障礙物（例如路緣石）的偏移。立柱的主要目的是在立柱偏轉(zhuǎn)的初始階段保持護(hù)欄的高度。保持護(hù)欄高度還可以減少車輛在初次撞擊時(shí)跳到護(hù)欄上的可能性。

       立柱還對(duì)護(hù)欄在撞擊過(guò)程中可能遇到的阻力和撓度起一定作用。堅(jiān)固的立柱系統(tǒng)中的阻力是由鋼軌的拉伸和彎曲剛度以及立柱的抗彎和抗剪強(qiáng)度共同造成的。

       強(qiáng)力W形橫梁護(hù)欄的主要問(wèn)題之一是系統(tǒng)能否容納和重定向重心較高且重量增加的現(xiàn)代車輛。這樣的問(wèn)題是，對(duì)于汽車而言，最佳高度的護(hù)欄可能不會(huì)阻止卡車翻倒，而摩托車可能會(huì)滑到更高的欄桿下。為了解決這些問(wèn)題，開(kāi)發(fā)了一種可容納和重定向重量和高度不同的車輛的系統(tǒng)，并進(jìn)行了碰撞測(cè)試（受控和模擬）的重大研究和開(kāi)發(fā)。結(jié)果，開(kāi)發(fā)了中西部護(hù)欄系統(tǒng)（MGS），并根據(jù)NCHRP報(bào)告350 TL-3標(biāo)準(zhǔn)成功地進(jìn)行了碰撞測(cè)試。與堅(jiān)固的W型橫梁護(hù)欄相比，MGS的安裝高度更高，使用更大的支柱和障礙物。另一個(gè)顯著差異是，與強(qiáng)柱式W型鋼護(hù)欄這樣的柱子相比，MGS軌道接合出現(xiàn)在跨度中等。

       在大多數(shù)情況下，護(hù)欄將無(wú)法僅靠車輛撞擊區(qū)域中各個(gè)柱子的強(qiáng)度來(lái)承受車輛的撞擊。護(hù)欄作為一個(gè)系統(tǒng)，具有護(hù)欄，立柱，護(hù)欄與立柱和彼此的連接以及端錨（或端子），在護(hù)欄受到?jīng)_擊時(shí)如何發(fā)揮作用。土壤條件，鐵軌高度，路緣或堤防的存在，撞擊車輛的重量，從樁后到鉸鏈點(diǎn)的距離以及樁在土壤中的深度都可以決定系統(tǒng)在撞擊時(shí)的性能。

       護(hù)欄實(shí)際上是一條堅(jiān)固的帶子，可將車輛的力傳遞到軌道元件，立柱，終端端子或錨固件上。必須通過(guò)將軌道過(guò)渡到固定的錨定件（例如橋梁軌道）中，或者將末端或末端錨定件放置在地面或路堤中，將護(hù)欄的路線固定在每個(gè)終端。較新的混凝土屏障通常堅(jiān)固到足以抵擋汽車的直接撞擊，但在使較重的車輛（例如卡車）轉(zhuǎn)向時(shí)，其工作原理仍相似。

       盡管通常可以預(yù)防更為嚴(yán)重的事故，但護(hù)欄也被視為路邊障礙物，運(yùn)輸工程師必須權(quán)衡與不放置護(hù)欄可能造成的影響相比，放置護(hù)欄是否會(huì)降低影響的嚴(yán)重性。通常，護(hù)欄的最小長(zhǎng)度為后端的末端為錨，末端為末梢，末端的長(zhǎng)度為62.5至75英尺。例如，將一個(gè)高架路邊標(biāo)志結(jié)構(gòu)放置在清晰的回收區(qū)內(nèi)-工程師將需要確定該結(jié)構(gòu)有可能受到影響，而具有該結(jié)構(gòu)的車輛的影響將更為嚴(yán)重。而不是撞擊護(hù)欄。

       護(hù)欄旨在偏轉(zhuǎn)。偏轉(zhuǎn)量取決于許多因素，其中包括：撞擊車輛的類型和重量，護(hù)欄的高度，立柱可能嵌入的土壤類型，立柱的嵌入長(zhǎng)度以及鉸鏈的距離指著護(hù)欄的人只是少數(shù)。護(hù)欄明顯偏斜會(huì)導(dǎo)致起伏，從而有可能使車輛絆倒，從而導(dǎo)致其翻轉(zhuǎn)或翻滾，或者使護(hù)欄失效，從而使車輛無(wú)法通過(guò)護(hù)欄。

       現(xiàn)代護(hù)欄的設(shè)計(jì)旨在使導(dǎo)軌在碰撞的載荷下變形，并以較小的角度將車輛安全地重新引導(dǎo)回道路。重要的是，護(hù)欄系統(tǒng)的進(jìn)場(chǎng)坡度必須非常平坦（通常為10：1或更平），并且護(hù)欄后面的坡度和固定物體應(yīng)保持一定距離，以免在撞擊和偏斜時(shí)不影響護(hù)欄的性能。 。

       吸收力是指沖擊力在車輛和護(hù)欄之間直接傳遞時(shí)，可能導(dǎo)致末端刺穿車輛。這在存在“鯨尾”或鈍頭處理的地方最為常見(jiàn)。為了減輕這種情況，存在許多導(dǎo)軌端部處理，例如“擠出機(jī)端部處理”，“偏心裝載機(jī)”和“車道包裹處理”，這導(dǎo)致鈍端在現(xiàn)代安裝中很少暴露。

       最后，如果埋頭錨的坡度相對(duì)平坦（3：1或更平），則車輛在經(jīng)過(guò)埋入式末端撞擊護(hù)欄時(shí)會(huì)成為空中載具，如果繼續(xù)行駛，可能會(huì)抵消護(hù)欄的作用。越過(guò)護(hù)欄并撞擊護(hù)欄所保護(hù)的物體。另外，空中車輛很可能以車輛未設(shè)計(jì)的方式發(fā)生碰撞，從而增加了車輛碰撞安全系統(tǒng)發(fā)生故障的風(fēng)險(xiǎn)。護(hù)欄在撞擊時(shí)會(huì)有所屈服。偏轉(zhuǎn)量取決于許多因素，這些因素包括車輛的速度和重量，安裝的護(hù)欄的類型，軌道的高度，立柱的長(zhǎng)度，土壤狀況以及許多其他因素。

       運(yùn)輸工程師應(yīng)盡可能限制護(hù)欄的數(shù)量，因?yàn)橹挥性诼愤厳l件比護(hù)欄本身構(gòu)成更大威脅時(shí)，才應(yīng)放置護(hù)欄。實(shí)際上，在五種路邊安全處理的層次結(jié)構(gòu)中，帶護(hù)欄的防護(hù)裝置排名第四。因此，盡管通常會(huì)在現(xiàn)有道路上加裝護(hù)欄以進(jìn)行翻新，但更新的道路旨在最大程度地減少路邊的障礙物，無(wú)論是將道路平整在平滑的彎道上還是填入溝壑，這將完全消除對(duì)護(hù)欄的需要。除了對(duì)末端處理的新研究之外，駕駛員和工程師之間的公眾意識(shí)也逐漸減少了由于護(hù)欄造成的傷亡。

       護(hù)欄共有四種類型，從最薄弱，最便宜到最堅(jiān)固，最昂貴。電纜和木樁，鋼和木/金屬樁，鋼箱梁和混凝土屏障。較便宜的護(hù)欄最脆弱，通常會(huì)因?yàn)檩p型車輛的撞擊而被破壞，但它又便宜又易于維修，因此經(jīng)常在交通不便的農(nóng)村地區(qū)使用。另一方面，混凝土路障通?？梢猿惺軄?lái)自各種車輛類型的直接撞擊，使其非常適合在高速公路等大流量路線上使用。盡管它們很少受損，但維修起來(lái)卻要昂貴得多且費(fèi)時(shí)?；炷谅氛辖?jīng)常安裝在路中間，預(yù)計(jì)會(huì)承受來(lái)自兩側(cè)的頻繁撞擊，而路肩的護(hù)欄通常更便宜。盡管在高速公路護(hù)欄可能承受頻繁沖擊的區(qū)域，在公路右側(cè)經(jīng)常使用混凝土屏障，由于通行量大，維修保養(yǎng)的能力可能會(huì)受到一般區(qū)域或工作窗的限制。加工圈官網(wǎng)